Hay sonidos en el automovilismo que se graban en la memoria colectiva, pero pocos tienen la agresión sónica y metálica de un motor Wankel girando a nueve mil revoluciones por minuto. No era el ronquido grave de un V8 ni el silbido esterilizado de un turbocompresor moderno; era un aullido agudo, ensordecedor y furioso que parecía rasgar el aire de la recta de Mulsanne.
En junio de 1991, ese grito se convirtió en la banda sonora de una de las mayores sorpresas en la historia de las 24 Horas de Le Mans.
Detrás del hito estaba Mazda, un fabricante relativamente pequeño de Hiroshima que llevaba años persiguiendo un sueño que los gigantes europeos consideraban un callejón sin salida técnico: hacer ganar a un motor rotativo.
La apuesta de los cuatro rotores
Para la temporada de 1991, el panorama no pintaba favorable para los japoneses. Las reglas de la categoría iban a cambiar drásticamente al año siguiente para prohibir los motores tradicionales del Grupo C y dar la bienvenida a bloques atmosféricos de 3.5 litros. Era la última oportunidad para el concepto rotativo.
Lejos de achicarse, el equipo técnico liderado por Takaharu Kobayakawa refinó el bloque R26B: un propulsor atmosférico de cuatro rotores que erogaba alrededor de 700 caballos de fuerza, dosificados con precisión milimétrica mediante admisión variable. Además, gracias a una jugada fina en los despachos y exenciones de peso conseguidas por la estructura, el bólido pesaba apenas 830 kilos, luciendo además la icónica y estridente librea naranja y verde de su patrocinador, Renown.
La orden interna para la carrera fue simple y temeraria: correr cada vuelta como si fuera una sesión de clasificación, confiando en que la ingeniería cerámica de los sellos del rotor aguantaría el castigo.
24 horas a fondo sin mirar atrás
Con el trío conformado por Johnny Herbert, Volker Weidler y Bertrand Gachot al volante del prototipo número 55, el plan de resistencia se ejecutó con una precisión suiza... o más bien japonesa. Mientras los todopoderosos Sauber-Mercedes y Jaguar lidiaban con la presión y los contratiempos mecánicos bajo la noche francesa, el Mazda avanzaba devorando kilómetros con una suavidad mecánica impropia de un monstruo de competencia.
A falta de pocas horas para el final, el destino terminó de sonreírles cuando el líder indiscutible de la prueba, el Mercedes de punta, sucumbió a fallas en su planta motriz. El 787B heredó la cabeza de la carrera y no la soltó.
Tras 362 vueltas al circuito de La Sarthe, la bandera a cuadros cayó sobre el coche número 55. Mazda se convirtió no solo en el primer fabricante japonés en ganar la general de Le Mans, sino en el primer y único vencedor de la historia de la prueba impulsado por un motor que no utilizaba pistones convencionales.
El triunfo póstumo de una leyenda
La ironía del destino llegó apenas horas después de la champaña. La presión de los competidores y el cambio reglamentario que ya se venía gestando hicieron que la organización vetara de inmediato los motores rotativos para las ediciones venideras. La FIA cerró la puerta de un portazo, asegurando que el grito del R26B jamás pudiera repetirse en las mismas condiciones.
Cuando el auto ganador regresó a Japón y los ingenieros desarmaron el motor, descubrieron que las piezas apenas mostraban un par de porcentaje de desgaste tras un día entero de abuso absoluto a fondo. El 787B no solo ganó la carrera: demostró que tenía suficiente salud para dar otras 24 horas de batalla. Hoy descansa como una pieza de museo, recordándole al mundo que a veces, ir contra la corriente es la única forma de alcanzar la eternidad.